عکس خرید فروش

تأثیر فناوری نانو بر آسفالت

نوشته شده توسط علی عباسی
  

تأثیر فناوری نانو بر آسفالت

مقدمه

در سال ۱۸۷۰ یک شیمیدان بلژیکی با نام دسمت(Desmedt) اولین سنگفرش آسفالت واقعی را، که مخلوطی از ماسه بود، در برابر تالار شهر در نیویورک ایجاد نمود. طراحی دسمدت در بزرگراهی در فرانسه در سال ۱۸۵۲ مورد الگوبرداری قرار گرفت. سپس دسمدت خیابان پنسیلوانیا در واشینگتن را آسفالت کرد که سطح این پرژه ۴۵۱۴۹ متر مربع بود.یکی از نمایندگان محلی کنگره به دسمدت گفت: ”این کار هرگز عمومیت نخواهد یافت.“ با این حال، بر اساس تقاضای رو به‌رشد بازار، پیش‌بینی می‌‌شود پس از ۱۳۷ سال (در سال ۲۰۰۷) بازار آسفالت- قیر معدنی به ۱۰۷ میلیون تن برسد. در این میان آسفالت معلق بیشترین رشد را دارد. همچنین به عنوان نشانه‌ای از رشد این محصولات در آینده، چندی است که کار بر روی آسفالتی که در موقع خرابی خودش را تعمیر کند، آغاز شده است. به کارگیری فناوری نانو در ساخت زیربناهای مربوط به حمل ونقل، تقریباً معادل با تلاش بشر برای فرستادن انسان به ماه در سال ۱۹۶۰ است. در سال ۲۰۰۵ ایده ساخت آسفالتی برای بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمیر کنند برای بسیاری دور از ذهن به نظر می‌رسید

کلید واژه ها : آسفالت ،فناوری، نانو، حمل و نقل،

در سال ۲۰۰۵ ایده ساخت آسفالتی برای بزرگراه‌ها که بتوانند خودشان را تعمیر کنند برای بسیاری دور از ذهن به نظر می‌رسید. بنابراین صنعت آسفالت-قیر به یک تحول نیاز دارد تا مردم بتوانند امکانات فناوری نانو را دیده و مزایای آن را درک نمایند.
دکتر لیوینگستون، فیزیکدان برنامه تحقیقات زیربنایی پیشرفته در اداره کل بزرگراه‌های فدرال (
FHWA)، می‌گوید: ”آسفالت و سیمان هر دو جزء نانومواد می‌باشند. تاکنون ما نتوانسته‌ایم بفهمیم که در این سطح چه اتفاقی می‌افتد، اما این اثرات بر عملکرد مواد تاثیر می‌گذارند.“
بنا بر گفته لیوینگستون، یک ماده پلیمری ساختاری که می‌تواند به طور خود به خودی ترک‌ها را اصلاح نماید، قبلاً تولید شده است. این پیشرفت قابل ملاحظه با استفاده از یک عامل اصلاح کننده کپسوله شده و یک آغازکننده شیمیایی کاتالیستی درون یک بستر اپوکسی ایجاد شده است.

 

iconبرای دانلود کلیک کنید

icon برچسب ها: , , ,
  • نوشته: admin
  • تاریخ: ۱۱ بهمن ۱۳۹۰
  • دیدگاه‌ها خاموش
  • (الماس شرق) : بررسی سازه قسمت سوم

    نوشته شده توسط محسن سورگی
      

    بررسی سازه

    محاسب:

    جناب آقای دکتر نصیرائی

    اسکلت سازه الماس شرق بدلیل سرعت اجرا ونبود سیستم های پیشرفته تکنولوژی بتن همچنین با در نظر گرفتن تغییرات احتمالی به صورت اسکلت فلزی اجرا شد.

    گستردگی و نا متقارن بودن این سازه سبب شد که با در نظر گرفتن تنش حرارتی و تأثیر مخرب یک قسمت از سازه بر روی قسمت‌های دیگر به دلیل نشست یا بارهای زلزله، سازه بوسیله۸ درز (انقطاع) از هم تفکیک شده‌ و در ۹ بلوک اجرا شود.

    خاک برداری تا تراز۱۰٫۷۰ - در بلوکA (بدلیل وجود تاسیسات ) و در بقیه بلوکها تا تراز -۴٫۷۰ انجام شد و این بلوک‌ها مانند ساختمان‌های مجزا، به طور مجزایی پی ریزی و اجرا شده‌اند پی های حاشیه‌ای به شکل نواری و پی‌های داخلی منفرد هستند در هر قطاع دیوارهای برشی متناسب با طول قطاع و نوع قطاع (حالت ورودی یا تجاری) وجود دارد که بارهای جانبی زلزله را بوسیله شمع به زمین منتقل می‌کند.

    اسکلت فلزی با قاب های دارای اتصال مفصلی اجرا شد و سیستم مهار بندی جانبی همانطور که اشاره شد دیوار برشی می باشد.

    دیوارهای جانبی با Hebelex (نوعی بتن سبک) و پارتیشن‌های مغازه بوسیل پانل گچی ۸cm اجرا شده است در اجرای پانل گچی از کلاف افقی و قائم مطابق آیین‌نامه ۲۸۰۰توسط نبشی و ناودانی اجرا شده است.

    مطابق آیین‌نامه زلزله ۲۸۰۰ حداکثر طول ازاد تیغه‌های داخلی که فاقد کلاف عمودی هستند ۳m است در صورتیکه طول تیغه‌ها از این حد بیشتر شود باید در هر سه متر توسط مهارتهای قائم که به پی وسقف و یا کف وسقفف محکم شده اند تقویت کردند.

    بدلیل داشتن تأسیسات خاص و انسجام سقف می توان گفت سقف مرکب بهترین گزینه‌ای بود که برای پوشش طبقات انتخاب شد.

    برای پوشش و انجام سقف کاذب، بدلیل سرعت بالای اجرا از گچ برگ کناف استفاده شده است، این لایه‌ها، گچ با ضخامت حدود ۱cm است که در دو طرف آن لایه‌های کاغذی مخصوصی وجود دارد، ضمناً این گچ برگ‌ها دارای انواع ضد رطوبت ، ضد حریق و معمولی هستند که نوع معمولی آن در این پروژه برای پوشش اکثر سقف کاذب و نوع ضد رطوبت آن در زیر شیر فن کویل‌ها بکار رفته است.

    سقف سازه‌ الماس شرق را می توان به دو قسمت تقسیم کرد:

    ۱-سقف تختی که بلوکهایA,B,…,H را پوشش داده و به صورت مرکب اجرا شده است. بعد از بتن ریزی این سقف، لایه‌های پلاستوفوم به ضخامت ۵cm بکار گرفته شده تا نفوذ حرارت و رطوبت را به حداقل برساند سپس بتن سبک (³600Kg/m) حاصل از اختلاط سیمان و لیکا (خاک رس منبسط شده است) روی آن را می پوشاند. سپس مطابق جزئیات زیر :لایه‌ای ملات ماسه و سیمان صیقلی برای فراهم کردن بستر عایق رطوبتی،عایق رطوبتی ایزوگام، ماسه نرم، ملات ماسه سیمان، موزاییک روی آن را می پوشانند.

    ۲-سقف گنبدی:

    سقف گنبدی به ارتفاع ۱۵m و به قطر ۵۰m و با وزن حدود ۱۶۰t بلوکI را پوشش می دهد.

    ترکیب این گنبد و آب نمای پیشرفته (jumping) که در حیاط مرکزی بلوک I قرار

    دارد یک نوع آمیختگی فرهنگ سنتی و مدرن رادر ذهن تدایی می کند

    سیستم سقف گنبد, سیستم خرپایی است که وزن مرده خودش و نیروهای جانبی زلزله و نیروی باد را تحمل می کند.

    سازه گنبد از سه جزء خرپاهای قوسی، هسته مرکزی(عرقچین) و پوشش دهانه های بین خرپا تشکیل شده است.

    الف-خرپایی قوسی: یال بالایی و پایینی این خرپاها به صورت قوسی هستند، یال فوقانی به صورت مقطع ناودانی دوبل و یال تحتانی با مقطع لوله کار شده است همچنین اعضای قطری خرپا نیز با مقاطع لوله اجرا شده اند.


    جوشکاری
    CO2 در اتصالات این خرپا انجام گرفته است که این جوش کیفیت بهتری از جوش معمولی داشته و جوشکار می تواند جوشکاری را یکپارچه انجام دهد. در نتیجه عملاً ترک ناشی از ناپیوستگی جوش در اثر تعویض سیم جوش از بین می رود.

    اما انجام این جوش دارای یک محدودیت است زیرا, جوشکاری باید در فضای بسته انجام شود تاجریان هوا گاز CO2 رااز موضع جوشکاری دور نکند و اکسیژن به جوش نرسد.

    جوش خرپاها همانند جوش در بقیه اجزا اسکلت فلزی در سازه بوسیله آزمون رنگ نافذ و روش MT (ذرات مغناطیسی) کنترل و همچنین بعد جوش ها هم چک شده است.

    ب-هسته مرکزی(عرقچین): هسته مرکزی نیز یک خرپا است که ring فوقانی آن توسط برش و جوش ناودانی و ring تحتانی بوسیله لوله نورد شده ساخته شده است و بقیه اعضا به آن متصل شده‌اند. اتصالات این خرپا هم به وسیله جوش CO2 انجام گرفته است چون باید خرپاهای قوسی در قسمتی مشترک اتصال می داشتند پس هسته مرکزی طراحی شد تا این اتصالات را نظم بخشد و یکپارچگی سقف را افزایش دهد.

    ـ عملیات نصب خرپاها:


    بعد از اتمام اتصالات خرپاها
    ی قوسی و عرقچین، یال تحتانی هر, دو خرپای قوسی توسط مقاطع لوله متصل شده و یال‌های فوقانی نیز توسط پروفیل‌های IPE به هم جوش داده‌اند. بدین ترتیب یک خرپای فضایی پدید آمده است.

    این خرپای فضایی به وسیله Tower به محل اتصال حمل شد و بوسیله ستونهایی که به انتهای خرپا متصل شده بود و پشت بند به ستونهای طبقه چهارم بلوک I متصل شد (هر خرپای فضایی به سه ستون) آنگاه عرقچین به بالا حمل شد و همانطور که ملاحظه‌ می کنید خرپای فضایی از طریق چهار نقطه تماس به عرقچین متصل می شود.

    و بقیه خرپا های فضایی نیز به همین ترتیب به هسته مرکزی متصل شدند.

    پ-پوشش دهانه‌های بین خرپاها:

    دهانه‌های تیر ریزی شده بین خرپاها بوسیله قاب های مشبک قوطی شکل پر شد.

    به سطح تحتانی این قاب‌ها، ورق‌های سوراخ دار آلومینیومی پانچ شد تا گنبد از زیر نمای زیبایی داشته باشد و ضمناً از انعکاس صوت جلوگیری شود.

    و در سطح فوقانی، در داخل شبکه‌های این قاب ، لایه‌های پلاستوفوم به ضخامت ۵cm قرار گرفت تا قاب سبک شود.

    مجدداً روی این قاب‌ها بدلیل ایجاد عایق حرارتی و رطوبتی لایه پلاستوفوم دیگری به ضخامت ۱۰cm قرار گرفت حال باید سطح خارجی گنبد بتن ریزی می شد.

    چون اصولاً این بتن نقش سازه‌ای نداشت لذااز حداقل شبکه آرماتور مربوط به افت و حرارت استفاده شد و بتن پوششی به ضخامت ۶cm ریخته شد بعد از بتن ریزی ،ایزولاسیون رطوبتی انجام می شود و بعد روی گنبد آماده و نمای فلز شد.

     

    iconبرای دانلود کلیک کنید

    icon برچسب ها: , , ,
  • نوشته: admin
  • تاریخ: ۸ بهمن ۱۳۹۰
  • دیدگاه‌ها خاموش
  • سد ذخیره ای کریت طبس

    نوشته شده توسط همکلاسی
      

    سد ذخیره ای کریت طبس

    E-mail:09e5f54c74761c92705502b273f466bb

    دومین همایش منطقه ای بتن

    ۱۸اسفند ۱۳۸۴-مشهد

    چکیده :

    سد ذخیره ای کریت در حوالی شهرستان طبس توسط شرکت ساختمانی اویول احداث شده و در سال ۱۳۸۴ به بهره برداری رسید. هدف از اجرای این طرح تامین آب شرب و کشاورزی، مهار سیلاب و حفظ سد تاریخی کریت است. در متن حاضر، ویژگیهای سد و نکات اجرایی برخی از بخشهای آن تشریح می گردد .

    موقعیت جغرافیایی و تاریخی

    سد ذخیره ای کریت، با هدف تامین آب شرب شهرستان طبس و تامین آب کشاورزی و مهار سیلابها، در ۵۶ کیلومتری جنوب شرق شهرستان طبس و در نزدیکی روستای چیروک احداث شده است. موقعیت این سد بر روی رودخانه کریت در نزدیکی محل سد قدیمی کریت انتخاب گردیده است. رودخانه کریت در جنوب شرقی شهرستان طبس جاری بوده و از ارتفاعات شتری سرچشمه گرفته و یکی از سرشاخه های رودخانه نمک که به کویر (دق) روح مرغوم می ریزد، می باشد. مختصات جغرافیایی محل سد عبارتست از 14 و ْ۵۷ طول شرقی و 26 و ْ۳۳ عرض شمالی.

    سد قدیمی کریت با مصالح بنایی (سنگ و ملات ساروج) مرتفع ترین سد قوسی باستانی در جهان است. بنابر اطلاعات و مدارک موجود، این سد بالغ بر ۷۰۰ سال قدمت دارد. ارتفاع کل آن ۵۰ متر می‌باشد که نیمی از آن، حدود ۲۵ متر، در رسوبات مدفون مانده است. طول تاج در حدود ۵۵ متر و پهنای سد در تراز تاج ۱۲۰ سانتیمتر است. لازم به توضیح است که به منظور جلوگیری از فرسایش و سهولت بازدید، پوشش بتنی و جانپناه بر باریکه ی تاج این سد، توسط سازنده سد بتنی، اجرا گردیده است. علیرغم انباشتگی رسوبات در پشت سد قدیمی، این سد تا قبل از احداث سد جدید، هرچند به میزان محدود، مورد بهره برداری قرار می گرفته است

    ۱- مشخصات سد

    سد جدید کریت از نوع بتنی بوده و بشکل ترکیبی قوسی – وزنی طراحی شده است. از الزامات انتخاب این شکل برای سد، حفظ سد باستانی بصورت دست نخورده است. جناح راست سد بصورت وزنی و جناح چپ بصورت قوسی است. قسمت قوسی، از یک طرف به دیواره کوه تکیه دارد و از طرف دیگر به قسمت وزنی سد. بدیهی است پهنای قسمت تحتانی در قسمت قوسی، کمتر از قسمت وزنی است. در ناحیه اتصال، این دو قسمت بصورت تدریجی به یکدیگر تبدیل می شوند. ارتفاع تاج سد از پایین ترین نقطه فونداسیون ۵۳ متر و طول تاج ۳۴۵ متر است، حجم سنگبرداری و حفاری پی سد ۴۰۰۰۰ متر مکعب و حجم بتن بدنه سد و سازه های جانبی مجموعاً ۱۲۰۰۰۰ مترمکعب است. سازه‌های جنبی سد، مشتمل بر سیستم انحراف آب، آبگیری و تخلیه تحتانی و سرریز می باشد . شکل ۱: پلان سد و مخزن

    ۲- روش اجرای بخشهای مختلف سد

    ۲-۱- پی کنی و سنگ برداری

    برای رسیدن به ترازهای تعیین شده جهت اجرای پی سد، لازم است با استفاده از روشهای انفجاری نسبت به برداشت سنگ در محدوده مورد نظر اقدام گردد. با توجه به نزدیکی محدوده اجرای سد به سد قدیمی کریت و به منظور کاهش و یا حذف اثرات منفی ناشی از انفجار که عمدتا به صورت شکستگیهای ناخواسته و پدید آمدن ترک و شکاف در پی و بستر بروز می کند، از روشهای انفجار کنترل شده، استفاده گردیده است.

    استفاده از روشهای انفجار کنترل شده (smooth blasting)

    نوع و مقدار مواد منفجره، آرایش هندسی چالها و فواصل زمانی انفجارها بگونه ای انتخاب گردید که بیشترین سهم انرژی حاصل از انفجار، صرف جدا نمودن سنگ شود و حتی الامکان کمترین میزان به انرژی لرزه ای تبدیل گردد.

    در شکل های زیر دو روش انفجار کنترل شده گوه‌ای و موازی نشان داده شده است. درصورتیکه توده سنگ مورد نظر برای حفاری لبه آزادی نداشت، از روش گوه‌ای بعنوان اولین جبهه کاری استفاده می‌شد. پس از ایجاد لبه های آزاد با استفاده از روش موازی، کار ادامه می یافت. ارقام درج شده در کنار هر چال ترتیب انفجار را نشان می‌دهند .

    شکل۲: مقطع کلی در روش انفجار کنترل شده (smooth blasting) گوه ای

    شکل ۳: آرایش چالها و توالی انفجار در روش انفجار کنترل شده (smooth blasting) موازی، در این حالت سطح توده سنگ لبه آزاد دارد. این لبه آزاد بعد از انجام انفجار به روش گوه ای ایجاد می گردد.

    ایجاد مانع در مقابل انتشار امواج از روش پیش شکافت (pre-split blasting) و ناحیه ضربه خور (buffer blasting)

    این دو روش به منظور جلوگیری از انتشار امواج ناشی از انفجار بکار رفته و مانع از ایجاد تخریب‌های ناخواسته گردیده است.

    در روش پیش شکافت، قبل از آتشکاری اصلی و در پیرامون محدوده مورد نظر شکافهایی ایجاد گردید که موجب انعکاس امواج شده و از خروج آنها از محدوده مورد نظر جلوگیری می نمود. این شکافها با حفر چالهای نزدیک به هم و انفجار همزمان آنها با مواد منفجره اندک ایجاد می شدند

    در روش ضربه خور ناحیه ای ایجاد می شد که با جذب ضربات ناشی از انفجار موجب استهلاک انرژی ارتعاشی امواج می گردید. برای ایجاد این ناحیه یک سری چال با فاصله کم حفر شده؛ سپس مواد منفجره با چگالی و مقدار کم درون این چالها قرار گرفته و بطور متوالی بین چالهای اصلی و مرزی منفجر شده است.

    انتخاب روش انفجار با توجه به فاصله از سد قدیمی

    با توجه به کاهش اثرات تخریبی نسبت افزایش فاصله از محل انفجار، محدوده عملیاتی بر حسب فاصله از سد قدیمی به سه ناحیه تقسیم شد.

    ناحیه با فاصله زیاد؛ انفجارهای انجام شده در این ناحیه ارتعاش هایی در سازه ایجاد کرد که در حد مجاز ایمنی قرار می گرفت. در این ناحیه بدون نیاز به کنترل های خاص انفجار، عملیات حفاری انجام می یافت.

    ناحیه با فاصله متوسط؛ در این ناحیه لازم بود تا عملیات انفجار به روشهای کنترل شده
    (
    smooth blasting) انجام گرفته و مقدار و نوع مواد منفجره بگونه ای انتخاب شود که ارتعاشهای ایجاد شده در سازه از حد مجاز فراتر نرود. در صورت لزوم در این ناحیه موانع انتشار امواج (به روشهای ذکر شده) ایجاد می گردد.

    ناحیه با فاصله کم؛ در این ناحیه تعداد چالها زیاد و مواد منفجره مصرفی بسیار اندک بود. به منظور کاهش انرژی لرزه ای دهانه چالها بسته نمی شد. در این حالت انفجار فقط موجب ترک خوردن سنگها شده و جدا کردن آنها از توده سنگ باید بصورت دستی انجام می گردید. با توجه به بازدهی کم عملیات در این ناحیه این امکان بود که چالهایی با فواصل کم حفر کرده و از مواد منبسط شونده (مانند کتراک) برای ایجاد شکاف در توده سنگ استفاده نمود.

    ۲-۲- پرده آب بند

    جهت کاهش گرادیان هیدرولیکی زیر پی سد و کاهش ضریب نفوذ پذیری در پی و جناحین، پرده آب بند در سرتاسر محور سد ایجاد گردد. تزریق پرده آب بند موجب بهبود کیفیت سنگ از نظر تحکیمی نیز گردید. عمق پرده آب بند معمولا تا قسمتی از توده سنگی در نظر گرفته شد که آزمایش نفوذ پذیری در قطعات لوژن ۱ را نتیجه بدهد.

    ایجاد پرده آب بند از طریق عملیات حفاری و گمانه زنی و تزریق دوغاب سیمان با فشار مناسب جهت آب بندی و پرکردن درزه ها، شکافها و فواصل خالی در عمق پی انجام شده است.

    در حالت طبیعی بهتر این بود که حفاری و تزریق قسمت پی اول انجام شود تا به تبع آن اجرای بتن بدنه از پایین ترین قسمت شروع گردد؛ ولی به لحاظ اینکه کار حفاری و تزریق در جناح راست تقریباً آماده انجام بوده و در قسمت پی با توجه به تداخل با رسوب برداری کف و سنگ برداری طرفین سد قدیمی، هنوز اجرای عملیات حفاری و تزریق میسر نبود، انجام عملیات از جناح راست شروع و متعاقبا در جناح چپ پی ادامه یافت. در این طرح با توجه به جنس زمین که سنگی است تزریقات از پایین به بالا انجام گردید. در توده سنگ پی سد کریت لایه ها و قطعات کوارتز و سیلیس به چشم می‌خورد که کار حفاری را تحت تاثیر قرار می داد و تجهیز لازم متناسب با حفاری در این سنگها صورت پذیرفت.

    جهت کنترل و تعیین شرایط کیفی تزریق در سنگ از گمانه های کنترل استفاده شد. این گمانه‌ها در منطقه مورد نظر بصورت مایل و حداقل ۵ تا ۱۰ متر عمیق تر از عمق پرده آب بند و محدوده تحکیم یافته حفر می‌گردید. با توجه به آثار سیمان در مغزه ها می توان کیفیت تزریق را مورد مطالعه و سنجش قرار داد.

    شکل ۴: نحوه آرایش پرده آب بند در زیر پی سد

    ۲-۳- دال بتنی زیر پی

    در توده سنگ بستر زیر پی سد و در عمیق ترین ناحیه آن شکافی V شکل وجود دارد که حاصل فرسایش در طی دوران گذشته است و در دوره بهره برداری از سد تاریخی، بتدریج با رسوبات آبرفتی انباشته شده است. حفاریهای مطالعاتی و آزمایشها نشان دادند که تراکم رسوبات در این ناحیه به حدی است که می توان با تزریق مناسب، آنرا کاملا تحکیم و آب بند نمود. از اینرو طرح سد به گونه ای در نظر گرفته شد که رسوبات شکاف مذکور به روش فوق اصلاح شده و یک دال بتنی ضخیم بعنوان پی سد در این قسمت، روی آن اجرا گردد.

    ۲-۴- اجرای بدنه سد

    یک مشکل اصلی در اجرای سازه های بتنــی حجیم، کنترل یا حذف ترک خوردگی حرارتی و در مورد سازه های آبی، نشتی درزهای ساخت است. به دلیل وجود حجمهای بزرگ بتن، گرمای ناشی از هیدراته شدن سیمان نسبت به دیگر موارد بتن سازه ای مشکلات بیشتری ایجاد می کند و اتخاذ برخی تدابیر برای محدود ساختن افزایش دما برروی قالب بندی تاثیر حیاتی دارد. دمای بتــن به ویژه در آب و هوای گرمتر باید در زمان بتن ریزی و هیدراتاسیون به روشهای زیر در کمترین حد حفظ شود: استفاده از سیمان کم حرارت، استفاده از نرمـه خاکستر آتشفشانی یا پوزولان دیگری به جای بخشی از سیمان، سرد سازی، تکنیکهای عمل آوری ویژه و استفاده از قالبهای فولادی گرما – پراکنشی. مراحل، پلان و ترتیب بتن ریزی بلوکها به گونه ای انتخاب شده است که گرمای حاصل به طور مناسبی کنترل شود. علاوه بر آن، این نکته نیز مورد توجه قرار گرفته است که بین بلوکها اختلاف ارتفاع زیاد ایجاد نشود تا بارگذاری روی پی بتدریج و بصورت یکنواخت انجام گیرد. بطور کلی اختلاف ارتفاع بلوکها هنگام بتن ریزی به گونه‌ای انتخاب می‌گردد، که هم شرایط بتن ریزی تسهیل گردد و هم قالب بندی سطوح درز به حداقل ممکن کاهش یابد. باز کردن قالبها نیز طوری برنامه ریزی شده است که از ایجاد شوکهــای حرارتی که به ترک خوردگی سطح بتن منجر می گردد، جلوگیری شود.

    ۲-۴-۱- قالب بندی مراحل بتن ریزی

    متداول ترین روش برای تعدیل جمع شدگی و گرمای ناشی از هیدراتاسیون در سازه بتنی حجیم، محدود کردن ارتفاع مراحل بتن ریزی است. در این سد ارتفاع بلوکها ۲٫۵ متر در نظر گرفته شده است.

    به جز در مرحله اول بتن ریزی پی، قالب های مــورد استفاده از نوع طره ای پشت بند دار است. مراحل بتن ریزی مستلزم قابلیت استفاده مجدد از قالبها بطور متعدد است؛ از اینرو قالبها از فولاد ساخته می شوند تا در برابر بارهای وارده و در طول زمان استفاده مکرر خود، پایداری نشان دهنــد. در این قالبها از جک بعنوان پشت بند استفاده شده است. این جک ها علاوه بر تنظیم نمودن قالب به هنگام نصب، از حرکات آن به بیرون نیز به هنگام بتن ریزی جلو گیری می نمایند. در پشت قالب پیاده روهای پیش‌بینی گردیده است که نصب قالب و همچنین رفت و آمد عوامل اجرایی را امکان پذیر نماید. قالب ها با مهارهایی که از قبل در بتن نصب می گردد به بلوک پایین محکم می شوند.

    سریعترین چرخه بتن ریزی مجاز در کارهای بتنی حجیم مستلزم باز کردن و برپایی مجدد قالبها در عرض ۲۴ تا ۴۸ ساعت پس از تکمیل یک مرحله بتن ریزی و تکمیل مرحله بتن ریزی بعدی در عرض ۷۲ ساعت است. تحت چنین شرایطی لوازم مهار قالب باید در بتنی عمل کنند که مقاومت فشاری یا پیوستگی آن ۱۵ در صد مقاومت ۲۸ روزه است. حتی زمانی که بین مراحل بتن ریزی متوالی ۵ روز فاصله وجود دارد، بتن کم سیمان که مستلزم استفاده از لوازم نگهداری ویژه ای در قالبها است تا برای حمایت قالبها مرحله بتن ریزی بعدی مقاومت کافی ایجاد کنند.

    ۲-۴-۲- بتن ریزی

    در هر مرحله بعد از آماده شدن قالب، واتر استاپ، نصب لوله های پس سرمایش (post-cooling)، نصب لوله های تزریق و نصب ابزار دقیق و کنترل نقشه بردار و اخذ مجوز بتن ریزی، یک لایه ملات ماسه و سیمان اجرا گردید. ملاتی که بدین ترتیب ریخته می شود به منظور یکپارچه کردن بتن قدیم و جدید و همچنین آب بندی بین بلوک های بتن است.

    بعد از پخش یک لایه ملات ماسه و سیمان، بتن اصلی با مشخصات طرح اختلاط مصوب ساخته و در محل آماده شده برای اینکار ریخته می شود. روش بتن ریزی بدین طریق است که اولا" بتن ریزی پیوسته اجرا شده و از قطع بتن به هر دلیل بایستی جلوگیری شود تا درز سرد بوجود نیاید. برای بالابردن کیفیت، با ویبره های قوی متناسب با حجم بتن و دانه بندی، ویبره زده می شود. بدیهی است، به همان میزان که کم ویبره زدن باعث پایین آمدن مقاومت می‌گردد، ویبره بیش از حد نیز باعث جدا شدن دانه ها می‌شود. از ریختن بتن در یکجا خودداری شده و بتن در لایه های ۵۰ سانتیمتری ریخته شده است.

    بعد از اتمام بتن ریزی و صاف کردن سطح بتن و پس از اتمام زمان گیرش، سطح بتن با واتر جت شسته شده و یک سطح مضرس جهت بتن ریزی مرحله بعد آماده می شود.

    بعد از هر مرحله، عمل آوری (curing) بتن برای مدت حداقل سه روز متوالی انجام شده است. برای این منظور از فواره هایی که روی سطح بتن قرار می گرفتند استفاده می شد.

    ۲-۴-۳- تزریق درزهای انقباض

    به منظور یکپارچه کردن بدنه سد، در بین بلوک های مختلف سد لوله هایی بمنظور تزریق دوغاب سیمان نصب شده است که روی آنها در فواصلی که مشخصات فنی تعیین کرده کلاپه هایی نصب تعبیه شده است. بعد از اتمام بتن ریزی سد، از روی سد و از داخل گالری ها نسبت به تزریق دوغاب طبق مشخصات فنی اقدام می گردد. زمان و شرایط تزریق از اهمیت خاصی برخوردار است و به گونه ای انتخاب شده است که، فرآیند هیدراتاسیون تمام شده و حداکثر انقباض در بلوک های بتن بوجود آمده باشد. این کار به صورت همزمان در درزها انجام شده بطوریکه از حرکات افقی بلوک ها جلوگیری شود.

    منابع:

    - اسناد قرارداد سد ذخیره ای کریت طبس، مشخصات فنی سد

    - گزارش های پیشرفت فیزیکی پروژه طی سالهای ۱۳۸۰ الی ۱۳۸۳، دفتر فنی کارگاه سد کریت

    - تکنولوژی اجرایی سد کریت، ۱۳۸۰، دفتر فنی شرکت ساختمانی اویول

     

    iconبرای دانلود کلیک کنید

    icon برچسب ها: , , , ,
  • نوشته: admin
  • تاریخ: ۳۰ دی ۱۳۹۰
  • دیدگاه‌ها خاموش
  • بند ۵-۱ پیوست ۲ آیین نامه ۲۸۰۰ و ابهامات موجود در این زمینه

    نوشته شده توسط احمدرضا جعفری
      

    بند ۵-۱ پیوست ۲ آیین نامه ۲۸۰۰ و ابهامات موجود در این زمینه

    احمدرضا جعفری

    “>7ca3a84ff2f3e6f8b5a2ca4bb223e4ef

    عضو هیات علمی و مدیر گروه عمران دانشگاه غیرانتفاعی همدان

    -مقدمه

    ۱- مطابق ماده ۳۲ قانون نظام مهندسی و کنترل ساختمان مصوب اسفند ۱۳۷۴ ((مجموعه اصول و قواعد فنی و تبیین شده و رعایت این اصول و قواعد در طراحی، محاسبه، اجرا، بهره برداری و نگهداری ساختمانها به منظور تامین اطمینان از ایمنی، بهداشت، بهره دهی مناسب، آسایش و صرفه اقتصادی، الزامی اعلام شده است.))

    ۲- بخشی از مقررات ملی ساختمان، آیین نامه ۲۸۰۰ میباشد، که مطالب آن در مبحث ششم مقررات ملی ساختمان تحت عنوان ((بارهای وارد بر ساختمان)) و مبحث هشتم ((مقررات ساختمانهای آجری)) گنجانده شده است.

    ۳- در انتهای آیین نامه ۲۸۰۰ چند پیوست اضافه شده است که یکی از این پیوستها، پیوست ۲ میباشد.

    ۴- در ابتدای این پیوست آمده است: ((طراحی و ساخت قابهای فولادی در مقابل نیروهای زلزله باید شرایط مندرج در مبحث ۱۰ مقررات ملی ساختمان و الزامات زیر ]پیوست ۲[ را برآورده سازد.))

    ۵- در بند ۵-۱ این پیوست آمده است : ((در طراحی ستونهای سازه های مقاوم در برابر زلزله باید مبحث ۱۰ مقررات ملی ساختمانی رعایت گردد. بعلاوه ستونهای قابها باید دارای مقاومت کافی برای تحمل نیروهای محوری ناشی از ترکیبات باربری (الف) و (ب) زیر باشند:

    الف-فشار محوری:

    ب-کشش محوری:

    در روابط فوق مقدار نیروهای PE,PDL,PLL باید با رعایت علامت جبری آنها استفاده شوند.))

    همچنین مطابق این پیوست PDL,PLL و PE به ترتیب بارهای محوری ناشی از بارهای مرده، زنده و زلزله در ستونها میباشند و PSC,PST برابر مقادیر زیر میباشند:

    PSC=1.7Fa.A

    PST=Fy.A

    که A مساحت مقطع ستون میباشد.

    -بررسی این بند آیین نامه ۲۸۰۰

    این بند آیین نامه شامل دو قسمت است؛ قسمت (ب) این بند با توجه به حذف شدن نیروهای محوری حاصل از بارهای زنده، کاهش ضریب بارهای مرده، کششی بودن بار زلزله که در خلاف جهت بار محوری حاصل از بارهای مرده میباشد، و بالاخره بالاتر بودن بار مجاز نسبت به حالت الف (PST>PSC) در طراحی حاکم نمیگردد و بررسی تنها ترکیب بار الف کفایت میکند. در سازه های با سیستم قاب خمشی به علت آنکه نیروی محوری زلزله مابین تمامی ستونها پخش میشود و همچنین اثر پایین نیروی محوری در طراحی ستونها (در مقایسه با لنگر خمشی موجود در ستونها) استفاده از این بند تاثیر زیادی در کلیت سازه ندارد. اما در مورد سازه های با سیستم قاب فولادی بادبندی با توجه به آنکه در ستونهای این سازه ها فقط نیروهای محوری وجود دارد و همچنین بالا بودن نیروهای زلزله در ستونهای دهانه های بادبندی، مساله به شکل دیگری روی می دهد. این ترکیب بار به صورت زیر در می آید:

    (۱)

    که آنرا میتوان به شکل زیر نیز نوشت:

    (۲)

    در حالی که رابطه ای که معمولآ در طراحی توسط مهندسان محاسب استفاده میشود، به شکل زیر است:

    (۳)

    که در این رابطه هر چند مقدار ضریب بارهای PDL,PLL نسبت به رابطه قبلی بیشتر است، اما ضریب PE کمی بیشتر از نصف حالت قبل است و با توجه به آنکه در ستونهای دهانه های بادبندی معمولآ نیروی محوری زلزله خیلی بیشتر از بارهای ثقلی است(گاه چندین برابر)، این مساله باعث میشود که ستونهای پای بادبند طراحی شده با استفاده از رابطه (۲) بعضآ تا ۹۰ درصد بزرگتر از ستونهای طراحی شده با استفاده از رابطه (۳) (که مابین مهندسان رایج است) باشند، که این اختلاف غیرقابل چشمپوشی و در خور بررسی و توجه جدی میباشد.

    -برخی از استدلالات مخالفان به کارگیری این بند در طراحی

    همانطور که گفته شد، به کارگیری این بند باعث بزرگ شدن ستونهای دهانه های بادبندی به مقدار قابل توجه و در نتیجه بالا رفتن هزینه اسکلت فلزی میشود.به همین جهت اکثریت قریب به اتفاق مهندسان محاسب از به کارگیری این بند در طراحی خودداری مینمایند. برخی از استدلالات مطرح شده توسط مخالفان به شرح زیر است:

    ۱- ((این بند، دست بالا و بسیار محافظه کارانه میباشد.))

    ممکن است این بند دست بالا باشد، اما در هر صورت بخشی از مقررات ملی ساختمانی میباشد. مقررات ملی ساختمانی هر چند ممکن است در بعضی موارد دارای اشکالاتی باشد و این حق برای تمامی اهل فن وجود دارد که آن را به نقد بکشند، اما تا وقتی که این مقررات تغییر نکرده است، باید توسط تمامی عوامل دخیل در صنعت ساختمان به رسمیت شناخته شده و به صورت موبه مو اجرا گردد.ضمن آنکه این سوال وجود دارد که آیا اگر دوستان در آیین نامه به بندی برخورد نمایند که نظرشان ((دست پایین)) باشد، حاضرند آن بند را نادیده گرفته و سازه را آنطور که خود فکر میکنند صحیح است، طراحی نمایند؟ و یا فقط نسبت به بندهایی که ((دست بالا)) میباشند، حساسیت دارند؟

    ۲- ((پیوست ۲ آیین نامه ۲۸۰۰ اجباری نمیباشد))

    ۳- ((این پیوست فقط برای بعضی ساختمانهای خاص اجباری است))

    این دو استدلال هم با توجه به آنکه خود این پیوست با صراحت به اجباری و لازم الاجرا بودنش در ابتدای پیوست اشاره کرده است، کاملآ مردود میباشند. ضمن آنکه در هیچ قسمت این پیوست اشاره ای مبنی بر محدود بودن استفاده از آن به برخی ساختمانهای خاص دبده نمیشود.

    ۴- ترکیب بارهای ارائه شده در این پیوست با ترکیب بارهای معرفی شده در آیین نامه بارگذاری در تناقض است و نباید مورد اعتنا قرار گیرد.))

    در برابر این استدلال بار دیگر باید ذکر کرد، همانطور که خود این پیوست ذکر کرده است، مواد این پیوست در تکمیل مواد مندرج در مبحث دهم و آیین نامه های دیگر میباشد و تناقضی بین لازم الاجرا بودن این پیوست با آیین نامه های دیگر وجود ندارد.

    ۵-((این ترکیب بارها مربوط به روش طراحی به روش حدی میباشد و در روش تنشهای مجاز قابل استفاده نمیباشد.))

    این استدلال نیز غلط میباشد. زیرا در متن این پیوست هیچ اشاره ای به محدود شدن کاربرد این بند یا بندهای دیگر به روش تحلیل حدی و یا هر روش دیگر نشده است. ضمن آنکه باید توجه داشت که هر چند در طراحی سازه ها روشهای طراحی مختلفی وجود دارد که همگی قابل قبول میباشد، اما منطقی نیست که نتایج طراحی در دو روش تفاوت زیادی با هم داشته باشند و به همین جهت قابل قبول نمیباشد که در دو روش برای ابعاد اختلاف زیادی به وجود بیاید.

    ۶-((استفاده از این بند در طراحی درست میباشد، اما مقدار Fa در این بند باید طبق مبحث دهم ۳۳ درصد افزایش یابد.))

    این استدلال نیز درست نمیباشد، زیرا طبق منطق مقدار تنش مجاز برای تنشهای فشاری باید کمتر از تنشهای کششی باشد؛ اما در بند ب این قسمت برای حالت کششی برای حالت کششی مقدار تنش مجاز Fy در نظر گرفته شده است. این در حالی است که اگر مقدار Fa، ۳۳ درصد افزایش یابد، ممکن است مقدار تنش مجاز فشاری به مقداری بیش از Fy برسد که قابل قبول نمیباشد.ضمن آنکه باید توجه داشت که هدف از این بند آنست که در هنگام زلزله تنش موجود در ستونها در اثر بارهای محوری در هیچ حالت از مقدار Fy (حد جاری شدن) بالاتر نرود.

    در آخر به تمام دوستانی که به هر دلیل از مطالب بالا قانع نشدند، توصیه میشود که به کتاب ((شرحی بر ویرایش ۲ آیین نامه طراحی ساختمانها در برابر زلزله)) نوشته علی اکبر آقاکوچک (یکی از اعضای کمیته دائمی بازنگری آیین نامه ۲۸۰۰) و سید سهیل مجید زمانی مراجعه نمایند و به طور خاص بخش دوم سازه شماره یک (ص۷۱)، سازه شماره ۲ (ص۸۰)، سازه شماره ۴ (ص۱۲۲)، را مورد مطالعه قرار دهند. قابل ذکر است که در ویرایش جدید مبحث دهم نیز این بند با مقداری تغییر در ضرایب ترکیب بار گنجانده شده است.

    دریافت متن کامل مقاله به صورت PDF

    hamkelasy . com

     

    iconبرای دانلود کلیک کنید

    icon برچسب ها: , ,
  • نوشته: admin
  • تاریخ: ۲۵ دی ۱۳۹۰
  • دیدگاه‌ها خاموش
  • پل کابلی

    نوشته شده توسط صادق رضایی
      

     8b5b03278ab8eab914d03410eab84c12

    تاریخچه پل کابلی

    با اینکه به نظر می رسد پل های کابلی به آینده
    چشم دوخته اند، ایده آن ها مسیر طولانی را پیموده است. اولین طرح شناخته
    شده از یک پل کابلی در کتابی به نام “ماشین های نووا” – منتشر شده در سال
    ۱۵۹۵ – آورده شده ولی این ایده تا قرن حاضر که مهندسان شروع به استفاده از
    پل های کابلی نمودند؛ مورد استقبال واقع نشده بود. در جنگ جهانی دوم که
    فولاد کمیاب بود، این طرح برای بازسازی پل های بمباران شد که هنوز
    فوندانسیون هایشان پابرجاست، کامل بود. با اینکه از احداث پل های کابلی در
    آمریکا دیری نمی گذرد، واکنش ها در این مورد بسیار مثبت بوده است.

     

    پل کابلی و نحوه عملکرد آن

    یک پل کابلی نوعی، یک تیر حمال(عرشه پل) پیوسته
    با یک یا چند برج بنا شده بالای پایه های پل در وسط دهانه است. از این برج
    ها، کابل ها به صورت اریب به سمت پایین (معمولا هر دو طرف) کشیده شده و
    تیر حمال(عرشه پل) را نگه می دارد.

    کابل های فولادی بی نهایت قوی و در عین حال بسیار
    انعطاف پذیر هستند. کابل ها بسیار مقرون به صرفه می باشند چون سبب ساخت
    سازه ای سبکتر و باریکتر شده که در عین حال قادر به پل زدن بین مصافت های
    بیشتری است.اگرچه تنها تعداد کمی از آن ها برای نگه داشتن کل پل قوی
    هستند، انعطاف پذیریشان آن ها را در مقابل نیرو هایی که به ندرت در نظر
    گرفته می شوند مانند باد؛ ضعیف می نماید.

    برای پل های کابلی با دهانه های طولانی به خاطر
    تضمین ثبات و پایداری کابل ها و پل در مقابل باد، می بایست مطالعات دقیقی
    انجام شود. وزن سبکتر پل یک وضع نامساعد در بادهای سهمگین و یک مزیت در
    مقابل زلزله محسوب می شود. نشست غیر هم سطح فوندانسیون ها که به مرور زمان
    یا  طی یک زلزله روی می دهد، می تواند پل کابلی را دچار آسیب کند. پس باید
    در طراحی فوندانسیون ها دقت به عمل آورد.

    ظاهر مدرن و در عین حال ساده پل کابلی آن را به
    یک شاخص واضح و جذاب تبدیل کرده است. خصوصیات منحصر به فرد کابل ها و به
    طور کلی سازه، طراحی پل را بسیار پیچیده مینماید. برای دهانه های طولانی
    تر، جایی که باد و نوسانات باید مورد توجه قرار گیرند؛ محاسبات بی نهایت
    پیچیده اند و عملا بدون کمک کامپیوتر و آنالیز کامپیوتری غیر ممکن می
    باشند. علاوه بر این ساخت پل کیده ای مشکل می باشد. اتصالات، برج ها، تیر
    های حمال و مسیر کابل ها سازه های پیچیده ای هستند که مستلزم ساخت دقیق می
    باشند.

     

    طبقه بندی پل های کابلی

    طبقه بندی واضحی برای پل های کابلی وجود ندارد.
    به هر حال آن ها می توانند توسط تعداد دهانه ها، برج ها و کابل ها و
    همچنین نوع تیر های حمال از یکدیگر تمیز داده شوند.

    تنوع بسیاری در تعداد و نوع برج ها و همچنین
    تعداد و چینش کابل ها وجود دارد. برج های نوعی به صورت تکی، دوتایی،
    دروازه ای و یا حتی برج های A شکل استفاده شده اند.

     علاوه بر این چینش کابل ها به طور عمده ای
    متفاوت می باشند. بعضی اقسام دارای چینش تکی، چنگی(موازی)، پنکه ای(شعاعی)
    و ستاره ای هستند. در بعضی موارد تنها کابل های یک طرف برج به عرشه وصل می
    شوند و طرف دیگر روی یک فندانسیون یا وزنه برابری لنگر می اندازند.

     

    مزایای و تفاوت های پل کابلی  

    برای طول متوسط دهانه ها (۱۵۰ تا ۸۵۰ متر) پل
    کابلی سریعترین انتخاب مناسب برای یک پل می باشد. نتیجه یک پل مقرون به
    صرفه است که زیبایی آن غیر قابل انکار است. همچنین پل کابلی بهترین پل
    برای طول دهانه بین پلهای بازویی و معلق می باشد. در این محدوده طول
    دهانه، یک پل معلق مقدار بسیار بیشتری کابل نیاز خواهد داشت و این در حالی
    است که یک پل بازویی کامل، به طور قابل ملاحضه ای به مصالح بیشتر نیاز
    دارد که آن را به مقدار چشمگیری سنگین تر می نماید.

    ممکن است به نظر برسد پل کابلی شبیه پل معلق است.
    با اینکه هر دو دارای عرشه هستند که از کابل ها آویزانند و هر دو دارای
    برج هستند؛ ولی این دو پل بار عرشه را به طرق بسیار متفاوتی نگه می دارند.
    این اختلافات در چگونگی اتصال کابل ها به برج می باشد. در پل معلق کابل ها
    آزادانه از این سر تا آن سر دو برج کشیده شده اند و انتقال بار به تکیه
    گاه های واقع در هر انتها صورت می گیرد. در پل کابلی، کابل ها در حالی که
    به برج ها متصلند به تنهایی بار را تحمل می کنند. در مقایسه با پل های
    معلق، پل کابلی به کابل کمتری نیاز دارد، می توان آن را از قطعات بتن پیش
    ساخته مشابه ساخت و همچنین احداث آن سریع تر است.

    مهار کابلی چگونه کار می کند؟

    بایستید و دستان خود را به صورت افقی در هر طرف
    دراز کنید. فرض کنید آن ها پل هستند و سرتان نیز برجی در وسط آن است. در
    این موقعیت ماهیچه های شما دستانتان را نگاه می دارد. سعی کنید یک مهار
    کابلی برای نگه داشتن دستانتان بسازید. یک تکه طناب به طول حدودی ۱۵۰
    سانتیمتر بردارید. از یک دستیار بخواهید هر یک از دو انتهای طناب را به هر
    یک از آرنج هایتان ببندد. سپس وسط طناب را روی سر خود قرار دهید. اینک
    طناب مانند یک مهار کابلی عمل می کند و آرنج هایتان را بالا نگه می دارد.
    از دستیارتان بخواهید تکه طناب دیگری به طول حدودی ۱۸۰ سانتی متر را این
    بار به مچهایتان ببندد. طناب دوم را روی سرتا ن قرار دهید. حالا شما صاحب
    دو مهار کابلی هستید. فشردگی و فشار نیرو را در کجا احساس می کنید؟ ببینید
    مهار کابلی چگونه بار پل (دست هایتان) را به برج ( سر شما) منتقل می کند!

     

     

    مترجم : صادق رضایی

     

    منابع :

     

    http://www.pbs.org/wgbh/nova/bridge/build.html

    http://www.matsuo-bridge.co.jp/english/bridges/

    http://en.wikipedia.org/wiki/Cable_stayed_bridge

     

    hamkelasy . com

     

    iconبرای دانلود کلیک کنید

    icon برچسب ها: ,
  • نوشته: admin
  • تاریخ: ۱۴ آذر ۱۳۹۰
  • دیدگاه‌ها خاموش
  • بررسی تاثیر زلزله بر سازه ها و تاسیسات زیر زمینی

    نوشته شده توسط پوریان پهلوان
      

    عنوان مقاله:

    << بررسی تاثیر زلزله بر سازه ها و تاسیسات زیر زمینی >>

     

    iconبرای دانلود کلیک کنید

    icon برچسب ها: , , , ,
  • نوشته: admin
  • تاریخ: ۱۴ آذر ۱۳۹۰
  • دیدگاه‌ها خاموش
  • مقدمه ای بر صنعت سد سازی در ایران

    نوشته شده توسط محسن سورگی
      

    مقدمه ای بر صنعت سد سازی در ایران

    مقدمه ذیل برگرفته از مقاله آقای مهندس بیطرف، در کتاب سدهای ایران، چاپ کمیته ملی سدهای بزرگ است

    کشور ایران با وسعت ۰۰۰/۶۸۴/۱ کیلومتر مربع یکی از فلات‏های پهناور آسیاست حدود جنوبی آن خلیج فارس و دریای عمان، حدشمالی دریای خزر، حدغربی آن کوههای زاگرس و حوزه اروند رود است که در شرق به کوههای پامیر محدود می باشد.

    میانگین بارندگی سالانه کشور آن حدود ۲۵۰ میلیمتر است که کمتر از میانگین بارندگی آسیا و حدود یک سوم میانگین جهانی می باشد. تنوع اقلیمی، شرایط توپوگرافی و جغرافیایی، توزیع ناموزون مکانی و زمانی جریانهای سطحی در انطباق با نیازهای آبی و تغییرات شدید بین سالی از ویژگیهای هیدورلیکی بخش وسیعی از کشور محسوب می شود. از اینرو اصول مهندسی آبیاری از روزگاران پیشین موردتوجه ایرانیان قرار داشته، تا جائی که به آن هنر آبیاری اطلاق می‏نموده‏اند. عظمت و اهمیت آبیاری در معتقدات مذهبی، آداب و رسوم و سنتهای ایران جای والایی داشته است. آب در سرودهای مذهبی زرتشت بسیار آمده است و خدای نگهبان آب را آناهیتا می نامیدند.

    در دین مقدس اسلام نیز آب دارای حریم مقدس و محترمی است تا جایی که هرگونه آلوده کردن آن امری ناشایست به حساب می آید. ایرانیان در صنعت سدسازی سابقه بسیار طولانی دارند یکی از قدیمی ترین سدهای قوسی جهان بنام سد کبار مشهور است که طول تاج آن ۵۵ متر، ارتفاع ۲۶ متر و فقط ۵ متر ضخامت دارد و شعاع قوس آن ۳۸ متر می‏باشد که نشان دهنده توان اجرائی گذشتگان در ساخت سد قوسی است. سدهای جدید بتنی ساوه، سدخاکی درودزن در فارس ، امروزه در محل سابق سدهای قدیمی ساخته شده اند.

    در دشتهای پهناور و خشک ایران ، قنات تنها وسیله کشت و کار و کشاورزی و آبادانی و بوجود آمدن آبادیها، روستاها و ولایات و شهرها و اقتصاد پویای کشاورزی و نهایتاً تکوین تمدن‏های بزرگ این مرز و بوم بوده است، بعبارتی تنها وسیله أی که زندگی را از اعماق سیاهی های خاک بیرون می کشید و به پهنه های گسترده دشتهای تشنه و تکیده ارزانی می داشت. ایجاد چنین شاهکار ساختمانی ، یا حفاری در اعماق زمین و ایجاد گالریهای تا ده برابر طول خط استوا، با هدف مقدس تامین آب، و رفع نیازهای اولیه ، و از همه مهمتر با نیت اعتلاء سطح زندگی مردم صورت می‏گرفته است. برنامه های عمرانی گوناگونی که باهدف توسعه اقتصادیاجتماعی کشور ، تاکنون تدوین گردیده است، به طور اصولی جملگی دارای زیربنای متکی به توسعه منابع آب بوده اند. از این رو توسعه بهره برداری از منابع مختلف آب در اولویت نخست برنامه های مذکور قرار داشته و تامین آب عاملی برای دستیابی به آرمانهای رشد گردیده ، رشدی که فقر زدائی ، قطع وابستگی ، ایجاد عدالت اجتماعی، رفاه و سرافرازی را به ارمغان داشته است.توسعه کشاورزی در ایران به عنوان یکی از اهرمهای پیشرفت اقتصادی همراه با عوامل مهمی چون افزایش جمعیت ، بالاتر رفتن سطح بهداشت ، محدودیت منابع آب شیرین ، برداشت بیش از حد از آبهای زیرزمینی و سرانجام هجوم جبهه‏ های آب شور به شیرین، احداث سدهای مخزنی را در اولویت کارهای عمرانی قرار می‏دهد.

    صنعت سدسازی با شیوه های مدرن به ویژه سدهای با مقیاس بزرگ در حدود سه دهه قبل در ایران آغاز گردیده است. مطالعه و طراحی سدهای مخزنی بزرگ از حدود سالهای ۱۳۲۷ شروع و احداث این سدها از اواخر دهه ۱۳۳۰ صورت عملی به خود گرفت.

    با وقوع انقلاب اسلامی ایران صنعت سدسازی در کشور وارد مرحله جدیدی گردیده و صنعت آب کشور ایجاد خودکفائی در این زمینه را هدف بزرگ و متعالی خود قرار داده است. با فراهم شدن زمینه های مختلف وبا شروع برنامه اول (سال ۱۳۶۸) توسعه اجتماعی و اقتصادی کشور، بر اساس ظرفیت سازی که در کلیه ابعاد مورد نیاز این صنعت انجام گرفت، گامهای اساسی عظیم و شجاعانه أی برداشته شد. مهار آبهای سطحی و توسعه بهره برداری از منابعی که بدون مصرف از دست می روند و به طور بارز در سرلوحه برنامه های توسعه اقتصادی اجتماعی کشور قرار گرفت. با عنایت به اهمیت خاص کنترل هرچه بیشتر آبهای سطحی و ضرورت بهره گیری مدبرانه از آنچه تاکنون از دست رفته بود تلاشهای گسترده أی از سوی وزارت نیرو صورت گرفت تا جائی که آمار سدهای احداث شده طی دو دهه پس از پیروزی انقلاب از ۱۳ سد به ۶۰ سد افزایش یافت. در حال حاضر، در برنامه تامین آب کشور ۷۰ سد مهم و ۴۸ شبکه آبیاری زهکشی در دست اجرا قرار دارد که نمایانگر توان بالای مهندسی در کشور ایران است ، با این تحول شگرف هم اکنون صنعت سدسازی کشور به مرحله خودکفائی رسیده است و کلیه مراحل مطالعه طراحی ، نظارت، ساخت، مدیریت و بهره برداری از سدهای مخزنی به دست توانای مهندسین کشور صورت می گیرد.

    دانش و تجربیات حاصله از روند اجرائی طرحها، دستیابی با استانداردهای علمی، خودباوری و اتکاء به نفس کارشناسان ایرانی و اتخاذ استراتژی های مناسب، در این امر مهم بی اثر نبوده است.

    www.soil-water.com

    hamkelasy . com

     

    iconبرای دانلود کلیک کنید

    icon برچسب ها: , , , ,
  • نوشته: admin
  • تاریخ: ۱۳ آبان ۱۳۹۰
  • دیدگاه‌ها خاموش
  • مدل مدیریت ایمنی هوشمند برای راه های برون شهری با بکارگیری شبکه های عصبی – فازی و تصمیم سازی چند معی

    نوشته شده توسط ناصر پورمعلم
      

    عنوان مقاله:

    مدل مدیریت ایمنی هوشمند برای راه های برون شهری با بکارگیری شبکه های عصبی – فازی و تصمیم سازی چند معیاره AHP

    سرفصل مربوط:

    سال انتشار:

    ۱۳۸۵

    نوع ارایه:

    محل انتشار:

    [ هفتمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران ]

    زبان مقاله:

    فارسی

    حجم فایل:

    ۶۰۶٫۵ کیلوبایت

    مدل مدیریت ایمنی هوشمند برای راه های برون شهری با بکارگیری شبکه های عصبی – فازی و تصمیم سازی چند معیاره AHP

    نویسنده‌گان:

    [ ناصر پورمعلم ] – دکتری حمل و نقل و ترافیک، استادیار و عضو هیئت علمی، دانشگاه بین المللی امام خمینی (ره)
    [
    مرتضی رحمانی ] – دکتری ریاضی کاربردی، استادیار و عضو هیئت علمی، پژوهشکده توسعه تکنولوژی
    [
    جواد کارگر دولت آبادی ] – کارشناس ارشد برنامه ریزی حمل و نقل و ترافیک از دانشگاه بین المللی امام خمینی (ره)

    خلاصه مقاله:

    برقراری ایمنی در شبکه های حمل و نقل، همواره مد نظر تحلیل گران ترافیکی بوده است. تصادفات جاده ای نقطه مقابل ایمنی می باشد که آگاهی و شناخت علل ایجاد آن، نقش موثری در افزایش ضریب ایمنی و به تبع آن کاهش سوانح جاده ای و خسارات جانی و مالی در حمل و نقل جاده ای خواهد داشت. عوامل تاثیر گذار بر تصادفات جاده ای را می توان به چهار گروه اصلی: انسان، راه، وسیله نقلیه، و محیط تقسیم بندی نمود. با بررسی هر یک از پارامترهای تاثیرگذار بر حوادث جاده ای در خواهیم یافت، که به دلیل پیچیدگی و مبهم بودن رفتار بین این عوامل، شناخت و تحلیل علت اصلی تصادفات کار آسانی نخواهد بود. البته هر سانحه رانندگی از اجتماع دو یا چند از این عوامل چهارگانه صورت می گیرد . در این میان محدودیت های مدل های ریاضی چون: تک بعدی بودن (کمی)، عدم لحاظ کلیه شرایط موثر در ارزیابی کمی، پیچیدگی در توصیف رفتاری و عدم استنتاچ از آنها جهت تصمیم سازی های چند منظوره به وضوح نمایان می باشد. در این تحقیق با کاربرد روش های ترکیبی نوین استنتاجی هوشمنت عصبی – فازی نسبت به ساده سازی توصیف رفتار گمی، بستر سازی و ارزیابی های چند بعدی کمی – کیفی، و استنتاج شرطی جهت تصمیم سازی های چند منظوره در انالیز تصادفات جاده ای اقدام گردیده است. پاسخ های دریافتی از شبکه های عصبی – فازی پس از کالیبره شدن، پس از اینکه مدل های برتر با توجه به مقایسه های ضریب همبستگی R2 و همچنین درصد صحت (P.C) و نیز روش TOPSIS مشخص گردید. در نهایت با اولویت بندی مدل های حاصل شده از شبکه های عصبی – فازی ، اقدام به شناسایی پارامتر های موثر (اولویت بندی) و اتهاذ سیاستهای مدیریتی لازم جهت ارتقاء سطح ایمنی در جاده های برون شهری گردیده است.


     

    iconبرای دانلود کلیک کنید

    icon برچسب ها: , , ,
  • نوشته: admin
  • تاریخ: ۱۲ آبان ۱۳۹۰
  • دیدگاه‌ها خاموش
  • آبخیزداری ،جلوگیری ازبحران سیل

    نوشته شده توسط civilica.ir
      

    شهرمقدس مشهدباجمعیت ساکن بیش از۳ میلیون نفروحضوربیش ازپانزده میلیون نفرزائر درسال به عنوان دومین کلان شهرمذهبی دنیا، به یقین نیازمندمراقبت های ویژه ای است .همانطورکه همکاران وکارشناسان محترم دراین همایش مطرح نموده اند،بحران آب گرفتگی وسیل درمشهدهمیشه به عنوان یک خطربالقوه مطرح بوده است وهنگامی که این خطربروزنموده است ،شاهدتلفات جانی ومالی فراوان بوده ایم.

    باتوجه به اینکه گستره این خطربرکسی پوشیده نیست این سوال مطرح است که برای دفع این

    خطرچه میتوان کرد؟

    ابتدابایدعلت بروزخطررامشخص نمود.آیادردهه ها وسده های گذشته این خطروجودنداشته است؟

    دریک مقایسه گذرابین سالهای نه چندان دورووضعیت امروزی ،منشاء اصلی مشکلات ناشی ازسیل درشهرمشهدمشخص می گردد.وسعت بافت فیزیکی مشهد،طبق نقشه توپوگرافی سال ۱۳۳۴ یعنی حدود۵۱سال پیش( ۴۳)کیلومترمربع بوده است ومی توان ادعانمودکه فشارچندانی رابرمحیط طبیعی پسکرانه خودواردنمی کرده است باگذشت ۵ دهه شهرمشهدبارشدسریع خودازهرطرف گسترش یافته وفشارجدی رابربسترطبیعی خودواردنموده است .افزایش وسعت فضای شهری به (۲۲۵ )کیلومترمربع طبق عکس landsat 7 سال ۸۲ بدون توجه به فضای حوزه های آبخیز،حریم زهکشهای اصلی ،حفظ مسیلهای عمده ،مرفولوژی وشیب سطح زمین ،ساختارزمین شناسی وبسیاری عوامل دیگرصورت پذیرفته که احتمال وقوع سیلابهای مخرب رابه میزان بسیاری افزایش داده است

    عملکردآبخیزداری درکاهش رواناب های مخرب دقیقا درجهت رفع صدمات وارده برحوزه های آبخیزاست.مقایسه الگوی زهکشی درخارج ازفضای کوهستان (دشت سرودشت)دردهه های گذشته بازمان فعلی که تقریباتمام آن بوسیله ساخت وسازوآسفالت پوشیده شده است به آسانی نشان دهنده بحرانی بودن وضعیت است).

    بررسیهای ژئومورفولوژیکی گذشته ازطریق عکسهای هوایی وبرشهایی درنیمرخ عوارض سطحی پایین دست که هنوزبوسیله بتون وآسفالت مستورنشده ،حاکی ازآن است که درگذشته سیلاب بدون هیچ مانعی ،پس ازخروج ازکوهستان درکانالهای متعددی ازراس تاقاعده مخروط های افکنه ساخته خودحرکت می کرده وازآن پس نیزبندرت باتاسیسات شهری وفضاهای مسکونی درهم می آمیخته است.

    درشرایط امروزی تمام سطح مخروط افکنه های پای کوهی از ساختمان ،خیابان،آسفالت وسیمان پوشیده شده والگوی زهکشی قدیمی بطورکلی بهم ریخته است.مسیراولیه سیلابها درفضای شهری گم ونامعلوم بوده وبسیاری ازآنها تسطیح،ساختمان سازی ویاآسفالت گردیده است.

    گسترش شهرتاپای خط تغییرشیب کوه ودشت ادامه یافته وتجاوزبه درون حوزه های آبخیز نیزطی چندسال اخیرآغازشده است.درحال حاضرسیلاب تمام ارتفاعات جنوبی شهرمشهدفقط به ۸کانال به ابعاد۴*۳ ونهایتا ۳*۳ مترهدایت می شود.

    بسیارخوش بین ویاباطبیعت بیگانه بوده ایم که چنین آنرابه بازی گرفته ایم.

    درطول چنددهه گذشته تغییرات قابل ملاحظه ای درحوزه های آبخیزصورت گرفته که همه آنها به فرآیندروندیابی سریع وشدیدسیل کمک خواهندکرد.

    ازجمله این اقدامات ،برداشت بیش ازحدسنگ لاشه ازرخنمون های سنگی حوزه ها وبرهم زدن تعادل دامنه ها،برداشت مصالح شن وماسه ازبستررودخانه ها،تخلیه حجم وسیعی ازنخاله های بنایی،مسدودکردن آبراهه های اصلی وتخریب تقریبا کامل پوشش گیاهی حوزه است که منجربه پرشدن کانالهای موجوددفع آبهای سطحی شهرخواهدشد.چنانچه بدنبال دوره خشکسالی فعلی که تقریبا هجوم سیلابهای قوی راازیادبرده ایم ،یک دوره ترسالی شروع شود،آثارتخریبی سیلابها پس ازاین دوره چندین ساله با تمرکز رسوب درداخل حوزه ها به چندین برابر خواهدرسید.تراکم واحدهای مسکونی درمحل خروجی حوزه های آبخیز که طی سالهای اخیربوقوع پیوسته،باهجوم سیلاب فاجعه ای رابه بارخواهدآورد.

    حوزه آبخیزی که درکوهستانهای جنوب وجنوب غرب شهرمشهد،پهلوبه پهلوی یکدیگرقرارگرفته وخروجی رواناب تمام آنهابه سمت فضای مسکونی شهرمشهداست به حوزه شهری مشهدشهرت یافته است.این حوزه ازنظرمختصات جغرافیایی بین ۴۸و۳۳تا ۵۶و۳۳ عرض شمالی و۵۸و۵۶ تا۱۶و۵۷ طول شرقی واقع گردیده است .وسعت این منطقه ازحاشیه جنوبی بافت فیزیکی شهرتاخط الراس اصلی حوزه های مذکورحدود۴۵کیلومترمربع یا۴۵۰۰هکتارمی باشد.تداخل مرزهای حوزه با ساخت وسازهای شهری ،اراضی بامالکیت شخصی وگران قیمت،بزرگراهها،کاربریهای اداری_نظامی،محدوده های خدماتی وقانونی شهرمشکلات عدیده ای رابوجودآورده است.

    متاسفانه هنوزبرای بسیاری ازسازمانهای مسئول این باورکه شهرمشهدبدلیل شرایط خاص خودیکی ازمهمترین کلان شهرهای دنیاست بوجودنیامده ودربسیاری ازمسائل شهر،هنوز برنامه های منسجم ،مشخص ومبتنی براصول علمی جدیدوجودندارد.

    مشکل سیل مشهدتنهایکی ازدههاوصدها مشکلی است که این شهردرحال حاضرویادرآینده باآن مواجه خواهدبود.برنامه ریزی برای کنترل سیل شهرمشهدخیلی دیرشروع شده است ومتاسفانه هرروزشاهدکم شدن سطح حوزه های آبخیزوافزایش سطح ساخت وسازبوده ورشدسریع شهرتهدیدی برای حوزه آبخیز است.

    درحال حاضربرای حل کامل مشکل سیل وخطرات آن درشهرمشهدبایستی دریک طرح جامع مطالعاتی،تمام مسائل مرتبط بااین پدیده درداخل وخارج شهرموردبررسی دقیق قرارگیردتابتوان معضلات وضع موجودوآینده راحل نمود.حل مشکلات محیطی شهرمشهدنیازبه تفکروایده جدیدداردوباحاکمیت تفکرات وروشهای سنتی گذشته ،محیطی غیر قابل تحمل برای آینده این شهرمتصوراست.

    شرایط برنامه ریزی درحوزه شهری مشهدبه دلایل مختلفی ازاهمیت ومحدودیتهای خاصی برخوردارمی باشد.لذاهمین عوامل تفاوتهای بارزی درتصمیم گیری اجرای شیوه های اصلاحی دراین منطقه رابوجودمی آورد.

    توسعه بافت شهری ،افزایش جمعیت دراین مناطق درهردهه مساحت بیشتری ازحوزه شهری رادربرمی گیرد.همین عامل باعث ایجادتغییرات درمورفولوژی منطقه شده است.ارزش ریالی زمین دراین مناطق به دلیل توسعه شهرباعث اهمیت مالکیتها ومحدودیت روشهای اجرایی می گردد.

    وجودابهام درمالکیتها به دلیل ارزش زمین بین مردم وسازمانهای مختلف ازجمله آستان قدس نیزامکان بعضی عملیات رامحدودمی سازد.

    برنامه ریزی درخصوص سیلابهای این حوزه درتوان اجرایی یک سازمان نمی باشدزیرامسائل شهری فراوانی وجودداردکه هماهنگی وهمکاری سازمانهای مختلف راجلب می کند.

    استانداری،شهرداری،آب وفاضلاب ،منابع طبیعی وآبخیزداری ،آستان قدس ،دانشگاه وسازمانهای دیگرنقش مهمی درحل معضل سیل این محدوده دارند.عملیات کنترل سیل به تنهایی قادربه حل معظل نخواهدبود.بلکه بحث انتقال سیلابها درپایین دست ودرفضای شهری اهمیت به سزایی خواهدداشت.بایدبامهارت رواناب رادرخیابانها وکوچه های شهرمان هدایت کنیم.

    حاصل سالها تجربه کشورهای دیگرآنست که بااجرای پروژه های آبخیزداری درسرشاخه ها می توان ضمن نفوذدادن آب باتاخیرازتشکیل سیلابهای مخرب جلوگیری نمود.این مقاله ضمن اشاره به خطرات متصوربرای شهرمشهدبا طرح عملیات آبخیزداری این نوع عملیات رایکی ازبهترین راه کارهای ممکن جهت کاهش خطرات روانابها معرفی می نماید.

    مازمانی به سراغ مطالعه واجرای طرح کنترل سیلاب شهرمشهدرفته ایم که فضاهای مفیدبرای انجام چنین طرحهایی راازسطح حوزه های آبخیز کم کرده وبه زیرساخت وسازبرده ایم.

    تجاوزبه درون حوزه های آبخیزبه دوصورت مستقیم وغیرمستقیم،طی سالهاانجام گرفته ودرآن ایام کسی به فکربرنامه ریزی نبوده است.

    درحال حاضربرای حل کامل مشکل سیل وخطرات آن درشهرمشهدبایستی دریک طرح جامع مطالعاتی تمام مسائل مرتبط به این پدیده درداخل وخارج شهرموردبررسی دقیق قرارگیردتابتوان معضلات وضع موجودوآینده راحل نمود.

    شرایط برنامه ریزی درحوزه شهری مشهدبه دلایل مختلفی ازاهمیت ومحدودیتهای خاصی برخوردارمی باشد،مانند:

    ۱- توسعه بافت شهری وافزایش جمعیت

    ۲- ارزش ریالی زمین واهمیت مالکیت ها

    ۳- سطح محدودبعضی اززیرحوزه ها وشرایط خاص توپوگرافی

    ۴- وجوددرگیری برسرمالکیت هابه دلیل ارزش زمین بین مردم وسازمانهای مختلف ازجمله آستان قدس _اوقاف _مسکن وشهرسازی _منابع طبیعی و………..امکان بعضی عملیات رامحدودمی سازد

    ناشر : WWW.CIVILICA.IR

    برای دریافت کل مقاله به صورت فایل ورد به آدرس زیر مراجعه کنید:

    http://www.parsacloob.com/catch/data/a9092/04.doc

    hamkelasy . com

     

    iconبرای دانلود کلیک کنید

    icon برچسب ها: , , ,
  • نوشته: admin
  • تاریخ: ۱۹ مهر ۱۳۹۰
  • دیدگاه‌ها خاموش
  • ایمنی در حمل و نقل ریلی الکتریکی : جریانهای سرگردان و پتانسیل ریل به زمین و راههای کاهش اثرات مضر آن

    نوشته شده توسط محمود فتحی
      

     

    عنوان مقاله:

    مروری بر تحقیقات انجام شده در زمینه ی پیشگیری از تصادف

    سرفصل مربوط:

    سال انتشار:

    ۱۳۸۵

    نوع ارایه:

    محل انتشار:

    [ هفتمین کنفرانس مهندسی حمل و نقل و ترافیک ایران ]

    زبان مقاله:

    فارسی

    حجم فایل:

    ۴۸۶٫۴ کیلوبایت

    مروری بر تحقیقات انجام شده در زمینه ی پیشگیری از تصادف

    نویسنده‌گان:

    [ محمود فتحی ] – دانشگاه علم و صنعت ا یران – دانشکده مهندسی کامپیوتر
    [
    محمود امین طوسی ] –
    [
    مریم صادقی ] –

     

    iconبرای دانلود کلیک کنید

    icon برچسب ها: , , , ,
  • نوشته: admin
  • تاریخ: ۷ مهر ۱۳۹۰
  • دیدگاه‌ها خاموش